私の愛車はロータリーエンジン搭載車。決して燃費が良い車とはいえません。むしろ、燃費が悪い・・・と言ったほうが適切かもしれません。対して、私の父はハイブリッドカー（トヨタ アクア）に乗っています。先日、家族でお出かけした際、私がアクアを運転させてもらったときのお話。
さて、エコドライブはできたのでしょうか？
思った以上にアクセルワークはシビア
目的地まで片道、一般道4km、自動車専用道路11km、合計15kmというコースでした。何度か運転させてもらっていたものの、特に燃費を意識した運転ではなかったので、今回はエコドライブを意識して運転してみました。
スタート時点でのバッテリー残量は満充電から2メモリ少ない状態。EV走行でチンタラ走るのもアレなので、アクセルワークは雑にならないように注意しつつも、50～60km/hの流れに逆らわない運転を心がけます。
エンジン駆動状態から目標速度手前でアクセルを緩め、一定速巡航に移るわけですが、アクセルをジワリと戻しただけでは、エンジンが停止してくれません。一旦アクセルから足を離すことでエンジンが停止し、モーターのみのEV走行へ移行するようです。
平坦な道で交通量も少なかったのですが、大人4人と小学生1人という重さで、モーターだけで速度を維持するのはなかなか難しく、エンジン始動する一歩手前の出力で精一杯です。バッテリーの消費も激しく、モーターのみでの走行は早々に断念しました。
レスポンスの良いNAロータリーで身に付けたアクセルワークを持ってしても、モーターのみで走行するEVゾーン、特にインジケータがCHGとECOの境目、回生もモーター出力もない状態を保つのは至難の業。右足が攣りそうになります。緩やかな下り坂では、この状態が一番効率が良いのですが・・・。
減速はほぼ回生ブレーキ
アクアやプリウスのブレーキは、余程強くブレーキを踏み込まない限り、油圧+ディスクによるブレーキは作動せず、減速の殆どを回生ブレーキで制動できます。とはいえ、エネルギーをロスすることに変わりはないので、できるだけ回生ブレーキも使わないように心がけました。
回生ブレーキは、ブレーキペダルを踏む以外に、アクセルから足を離すことでも作動します。普通の車のエンジンブレーキのようなイメージで、運動エネルギーを電力として僅かばかり回収しながら減速します。この回生ブレーキすら、可能な限り作動させずに、駆動系のロスと重量負荷による、自然な減速だけで停止するのが一番望ましいのですが、他車の迷惑になるので程々にしました。
自動車専用道路（高速道路）で心がけること
スタートから3kmほど走り、自動車専用道路に乗る頃には、バッテリー残量は下から3メモリほど。回生も殆ど効かせずにEV走行中心だったので、仕方ありません。自動車専用道路はスピードも速く、流れは80km/hほど。ここではモーターのみのEV走行はできません。もちろん、エンジンも停止しません。
ここでやっとバッテリーへの大きな充電が可能となりました。但し、PWRゾーンまで踏み込むと充電はされませんので、一歩手前までにします。合流車線を目いっぱい使えば、十分加速できるはずです。
ECOゾーンの半分から上は、それほどアクセルワークはシビアではありません。負荷に応じて、適切にエンジンとモーターを使ってくれるので、余程雑な運転をしない限り、燃費が悪化することはないでしょう。80km/h前後で周りの車のペースに合わせて一定速を心がけました。
最後の難関 つづら折の山道
目的地は小高い丘の頂上付近でした。そこまではつづら折の坂道を登ることになります。5人乗車という悪条件の中、時々PWRゾーンを使いながら1kmほど走行して無事ゴール！ 気になる燃費は28km/Lほど。全く同じ道を同じ条件で他人に走行してもらわないと比較できませんが、8km/Lしか走らない愛車と比べれば雲泥の差。当たり前ですけど。
雑感
アクアやプリウスの燃費を語る上で、どうしてもフォーカスされてしまうものは、モーターによる走行とエネルギーを電力として回収する、回生ブレーキでしょう。ブレーキによって熱として捨てられてしまうエネルギーを電力として回収し、その電力でモーターを回し走行する。インパネにはどれだけ回収したのかが一目でわかるインジケータ表示がされていれば、誰にでも解りやすく、明確なセールスポイントとなるでしょう。
一方で、ブレーキを踏めば踏むほどエコドライブだ！と誤解されやすいとも言えます。私が実際に運転してみて、回収した電力だけで走行するのは不可能と感じました。ブレーキを踏むくらいなら、その分無駄なアクセルを踏まないほうがエコなはずです。
アクアやプリウスが低燃費なのは、高効率なエンジンにあると、私は考えます。
アトキンソンサイクルエンジン
トヨタでは上記のように呼んでいるそうですが、要はミラーサイクルエンジンです。
自動車用エンジンなどに代表されるオットーサイクルやディーゼルサイクルの理論サイクルでは、膨張比（=圧縮比）を上げるほど熱効率は向上する。しかしながら、高すぎる圧縮比は、ガソリンエンジンではノッキングの発生の問題、ディーゼルエンジンでも高い燃焼圧に耐えるための機械的な強度の問題がある。
ミラーサイクルでは、吸気行程においてバルブの閉じるタイミングを、オットーサイクル機関の場合よりも進ませるまたは遅らせるように設定することで、吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑えて上記の問題点を解消し、高い効率と安定した燃焼を同時に得ている。
wikipedia「ミラーサイクル」より引用
大雑把に言うと、膨張比はそのままに、圧縮比を抑えて、効率良く熱エネルギーを取り出せるエンジンということです。しかしそのシワ寄せとして、エンジンパワーが出しにくいという欠点もあります。
その欠点を補うために、モーターを組み合わせたシステムとしたのでしょう。モーターだけでも走行可能ですが、あくまでも補助。航続可能距離はたかが知れています。高効率なエンジンこそが、アクアやプリウスの低燃費の秘密ではないでしょうか。
とはいえ、そんな小難しいウンチクを説明されたところで、一般の消費者の購買意欲をくすぐることなんてできません。やはり、ブレーキで発電してモーターで走るから低燃費！ このほうが単純明快でしょうね。
あとがき
普段、燃費など気にしない、いや気にしているけれど高燃費な車に乗っている私が、一番売れているハイブリッドカーでエコドライブしてみました。想像以上にキビキビ走り、且つ低燃費なのには驚かされました。売れているにはそれなりの理由があるのですね。
ハイブリッドカー（トヨタ式）のエコドライブのコツは、高効率なエンジンを生かしつつ、弱点であるパワー不足をモーターで補うような走りをすることだと感じました。実はそれって、クルマが勝手にやってくれているんですよね。
意地でもモーターだけで走りきる！というような運転よりも、いかに無駄なエネルギーを消費しない走りをするか？これに尽きると思います。ガソリン一滴を無駄にしない、それはハイブリッドカーに限らず、全てのガソリン車に共通することだと思います。
後日、長距離でも燃費チャレンジしてみました。こちらもどうぞ！
それでは、良きカーライフを。
