画像出典：日産NOTE e-POWER
日産NOTEが、2016年11月の新車登録台数で、それまで年間1位2位を守り続けてきたトヨタのプリウス、アクアを抜いて1位を獲得しました。
ハイブリッドカーの開発を凍結し、電気自動車に注力してきた日産が、ハイブリッドカーでハイブリッドカーの2強に土を付けたことは凄いと思います。
圧倒的な2強の牙城を崩した要因は、技術力というよりも、マーケティング力によるところも大きいのかもしれません。
発明と言えるほどの新技術ではない
ノートe-POWERの売り文句に、「発明」だとか「電気自動車のまったく新しいカタチ」といったキャッチコピーが使われています。
しかし、このハイブリッドシステムも新しい技術ということではなく、既に他車でも使われている、シリーズハイブリッドと呼ばれているものです。
シリーズハイブリッドとは、エンジンは発電専用、駆動はすべてモーターで行われます。
エンジンで発電した電力をバッテリーに蓄え、あるいはそのままモーターを駆動させて、モーターで発生させた駆動力で車を動かします。
モーターはリーフからの流用
駆動用のモーター類は、同社の電気自動車、リーフに使用されているものをそのまま流用しているようです。
エンジンはノート（ガソリンエンジン車）から
発電用のエンジンは、ノートのガソリンエンジン仕様と同一のものを、発電用に高効率化（ミラーサイクル化）したものを流用しています。
シャシー（車体）も見てわかる通り、ノートと変わりありません。このように、新技術というよりも、聞こえは悪いですが、「流用・寄せ集め」して出来上がったのが、ノートe-POWERなのです。
流用やパーツレベル、ユニットレベルでの共通化は、限られた予算で良いものを創り出すには常套手段です。
日産に限らず、どこの自動車メーカーでもやっていますし、他業種でも同じです。一からすべてのパーツを専用設計などしていたら、とても採算などとれない、お高いモノになってしまうでしょう。
ネガティブな要素をうまく隠し、魅力を前面に押し出す
流用や寄せ集めと聞くと、大抵はネガティブな印象を与えてしまいます。
車に興味のない殆どの消費者は、どんなパーツを使っているか？なんて興味ないのです。どれだけ燃費が良いのか？スタイルはどうか？先進的なのか？
そういったニーズに「発明」「まったく新しいカタチ」といった売り文句を並べれば、「凄い車ができたもんだ・・・」と感じてしまうわけです。
一方マツダはといえば、昔から売り方がヘタでしたね・・・。
スポーツカーが売れない時代に、RX-8がドリフトしながら定常円旋回しているCMとか、走る歓びとか、マツダデザインとか・・・。
そんな一部のカーマニアしか喜ばないようなCM作っても、「クラスNo.1の燃費！○○km/L達成」というCMには到底かなわないわけですよ。
電気自動車＝クリーン・・・というイメージ
ところで、「電気自動車のまったく新しいカタチ」と言っていますが、これ、電気自動車ではなくてあくまでもハイブリッドカーです。
リーフの弱点である航続距離を、発電用エンジンを積むことで解消しているのですが、上のようなキャッチコピーを使われると、EV（電気自動車）と誤解してしまいます。
困ったことに、電気自動車は二酸化炭素の排出が無い＝クリーンだ！というイメージが広まっています。
確かに電気自動車は二酸化炭素を排出しませんが、それを動かす電気を発電する過程においては、二酸化炭素を排出しています。 車が製造される過程もしかり。
電気自動車がクリーンなのは、発電する規模が大きいほうが効率がいいからです。 発電所で作られる電気と、エンジンで発電される電気とでは、効率が全く違ってきます。
ノートe-POWERはエンジンで発電しています。もちろん、二酸化炭素も放出しています。
ですが、「電気自動車のまったく新しいカタチ」というキャッチコピーは、良いイメージだけ、都合よく受け取られかねません。 この辺、なかなか上手いな・・・と感心します。
カタログ燃費マジック
ノートe-POWERのカタログ燃費は、電装品や快適装備をそぎ落とした「e-POWER S」というグレードで、37.2km/Lとなっています。
これはライバル車種である、トヨタ アクアの37km/Lを上回る数字です。 1リットルあたり、たった200mの差なんですけどね。
メディアなどでは、「アクアを上回った」という事実だけが取り沙汰されていますが、実質の売れ筋グレード「X」「メダリスト」は34km/Lです。
対するアクアは全グレードで37km/Lを達成しています。
面白いことに、アクアに勝った！ という事実だけで、こうも注目されてしまうのです。
エネルギーが沸いて出てくるわけではない
ガソリンエンジンであれモーターであれ、車を動かすにはエネルギーが必要です。
物体（車）を速く動かすには、より多くのエネルギーが必要ですし、より遠くへ動かすにも、相応のエネルギーが必要です。
同じ重さの物体を、同じ時間をかけて、同じ距離移動させるのに必要なエネルギーは同じなんです。
エンジンで発電したエネルギーが、ドライバーが要求するエネルギーに満たなければ、その分エンジンが頑張って回らなければなりません。
エンジンの一番効率の良い回転数で発電し続けるからエコ！とは言いますが、駆動用バッテリーの容量からして、ずっと効率の良い回転数で回っていられるのは、限られた条件下なのかもしれません。
60km/h以下ならアクアよりも有利・・・と言っているくらいですから。
結局、エンジンという内燃機関が、ガソリンから取り出せるエネルギーには限界があるわけで、その辺をうまくぼやかして、電気自動車の優位性を前面に出している上手さが光ります。
ブレーキペダルを踏む回数が減少？
走行モードは従来のATと同じような操縦性の「Noemalモード」、スポーツ走行を意識した「Sモード」、燃費重視の「ECOモード」の3種類から選択します。
Normalモード以外を「e-POWER Drive」といい、アクセルを戻した際に、より強く回生ブレーキが効き、アクセルペダルのみで速度調整ができるようです。
ブレーキペダルを踏む回数を7割減らすことができたそうですが、今まで頻繁にブレーキペダルを踏まざるを得ないような、オンオフ運転に不感な車に慣れきったユーザーが、この操縦性を受け入れることができるかどうか、ちょっと興味があります。
あとがき
TVCMの作り方ひとつ取っても、日産とマツダでは大きな差があります。
一部のマニアックな方々にしか訴求できないようなCMを見ると、「ホントに売る気あるのか？」とすら感じてしまうマツダですが、もう少し一般的な大多数の消費者にも訴求できるようなマーケティングをしてもらいたいものです。
（そういうトコロ、嫌いじゃないですが）
それ以前に販売規模が段違いなんですけれども・・・。
それでは、良きカーライフを。
